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「バーン」という音

 投稿者:池田昌昭  投稿日:2020年 1月14日(火)16時50分23秒 a-fhn3-03174.noc.ntt-west.nsk.ne.jp
返信・引用
   当日午後6時24分過ぎ、相模湾上空での「ドーン」音の正体は、一体何なのか。

 事故調説に拠れば、JAL123便の垂直尾翼が機体後部圧力隔壁のボーイング社の修理ミス

による機内与圧の噴出で、噴き飛んだ音だとされている。

 しかし、この説は果たして正しいのか。

 また午後6時24分過ぎの「ドーン」音の正体は、何なのか。

 当時の日本航空整備本部長は、語る。

 「事故機の隔壁は1984年12月に、念入りに点検している。ベテラン点検員が見たが、異

状はなかった。あの部分は、客室内のたばこのヤニが付着しやすく、仮に亀裂が入っていたとす

れば、そこが浮き上がるので最も発見しやすい場所だ。

 従って、隔壁に亀裂があり、破壊につながったというのは、ありえないと考えている。バーン

というのが何の音だったのかはわからない」。

 昭和53年大阪伊丹空港での、「しりもち事故のあと、恒久的な補修をしており、運輸省の検

査もパスしている。その後の点検でも異状はなく、我々としては全く問題がないと考えている」

(『朝日新聞』1985年8月27日付夕刊)。
 
 

「黒い点」

 投稿者:池田昌昭  投稿日:2020年 1月14日(火)16時46分22秒 a-fhn3-03174.noc.ntt-west.nsk.ne.jp
返信・引用
   8月12日午後6時18分、高度約3,000メートルで上昇中のJAL123便後部座席右

側窓際乗客が三浦半島上空手前で撮った写真が、JAL123便乗客ご遺族によって公開され、

それらの写真が新聞報道されたのは1990年10月14日朝刊、もしくは13日の夕刊であ

る。

 写真が機内乗客によって、撮られた時刻は午後6時18分と思われ、羽田空港を午後6時12

分に離陸し、6分後で時間も合っている。

 ちょうど写真に写っている三浦半島上空で、遠くに富士山を望み、相模湾に突き出た江の島が

見える相模湾に差し掛かる直前の、三浦半島先端部上空手前と思われる。

 ところでこの「黒い点」は、一体何だろうか。

 極めて流動性のある、「黒い塊」のようにも見える。

 遠目だが、近づけばかなり大きく見えると思える。

 しかも、何かが遠くで爆発したようでもあり、それが、黒く写っている。

 写した乗客は、この「黒い塊」の発生を見逃さなかった。

 なお、この写真に写っている「黒い点」は、他の資料では「オレンジ色」。

 下から打ち上げたのか、それとも上から落としたのか、それとも何かに搭載したのか。


 

動 機

 投稿者:池田昌昭  投稿日:2020年 1月14日(火)16時42分12秒 a-fhn3-03174.noc.ntt-west.nsk.ne.jp
返信・引用
   確かに、JAL123便墜落事故の「動機」の解明が一番難しい。

 私もこの「動機」のことになると、そこでハタと行き止まってしまう。

 それを解決するには、コツコツとやる以外にはないと思っています。

 このままで何も解明しなければ、また同じようなことが起きるのではないかと思う。

 どこが悪く、何が問題で、当時の日本とすれば、一体どうすれば良かったのか。

 これから少しでも日本を良くするには、どうすればいいのか。

 特に、これからの若い人のために。

 若い人は日々の仕事などで、精一杯だと思うこともあると思うので。

 その一方で、若い人の新たな創造力と発想とに期待。
 

ウクライナ国際航空PS752機「誤射」

 投稿者:池田昌昭  投稿日:2020年 1月14日(火)16時39分22秒 a-fhn3-03174.noc.ntt-west.nsk.ne.jp
返信・引用
   1月8日午前6時12分頃、イランのテヘラン近郊のイマール・ホメイニ国際空港発ウクライナ

の首都キエフ行き、ウクライナ国際航空PS752(ボーイング737-800型機)が、空港

約20キロ北西の民家や工場が点在する地区に約6分後に墜落。乗客・乗員176人全員死亡。

 墜落の動画を見てみると、墜落機の破片に炎が付いたまま、いくつも地上に落下している様子が

映っている。

 機体破片がバラバラになり、しかも燃えたまま地上に降り注いでいる様子が映っていて、地上ま

で破片に火が付いたまま、落下しているので、そのミサイルによる爆発が、かなり粘着性だった

ことが分かる。

  しかも、別の映像では、ミサイルらしき物が2発、PS752機に近接爆発している。

  さらに、地上に破片に火が付いたまま落下しているということは、空中より酸素が多い地上付

近で、激しく燃える性質のものだと思える。

  「墜落後は、そこら中が炎に包まれて地獄のようだった」。

  「人の形が残っていた遺体は2人だけ。墜落場所がずれていれば、私たちが犠牲になっていた

と思う」(『朝日新聞』2020年1月11日付朝刊)。


 

カルロス・ゴーン被告の逃亡

 投稿者:池田昌昭  投稿日:2020年 1月14日(火)16時32分39秒 a-fhn3-03174.noc.ntt-west.nsk.ne.jp
返信・引用
   しかしこの日本で東海道新幹線に乗り、関西空港からプライベートジェット機で、レバノン・

ベイルートへ保釈中の刑事裁判被告人が、こんなにやすやすと逃亡できるものだろうか。まるで

サスペンス映画そのものである。

 カルロス・ゴーン被告は自ら「無法者として法律を破った」、というのが率直な感想である。

 しかも、だれかがカルロス・ゴーン被告の、レバノン・ベイルート逃亡を「手引き」したので

はないか。それほど、出来過ぎとも言える逃亡である。

 時代劇で夜盗が、豪商の金蔵破りをする場合には、必ずと言っていいほど、「手引き」をする

者がいる。

 それと似てはいないだろうか、と直観的に思ってしまうほどの手際の良さである。

 報道で初めて国民が知ったのは、被告がベイルートの自宅や、レストランに居る姿である。

 しかもベイルートの自宅にいるカルロス・ゴーン被告が白昼堂々と、記者会見を開いている世

の中である。

 ただ今から思えば、あれも不思議、これも不思議と思えることが続出して来る。

 カルロス・ゴーン被告は、うまくしてやったのか。

 それとも囁かれて巨額の金を積んで、盗られただけなのか。

 

Re: 損害額の負担

 投稿者:平幸紀  投稿日:2020年 1月14日(火)15時57分6秒 mno5-ppp563.docomo.sannet.ne.jp
返信・引用
  せきたに様

賠償額の出典については、日本航空の極秘資料なるものではありません。
 そもそも、「極秘」とすべき資料はほとんど存在しません。もちろん、社外秘の資料はありますが、それは基本的には、個人情報保護に該当するものばかりです。
 多くの方は、ボーイング社と遺族が、賠償請求をおこない、和解していることさえ知りません。1991年に、52遺族がボーイング社と和解しています。平成3年刊行の、「再びのおすたかれくいえむ」に記載されている事項です。

 ちなみに、損害賠償の割合については、当時の新聞に載っている、とされています。「墜落の背景」という書籍に、その割合が記載されています。

 新聞報道によれば、123便事故において、直接の賠償は日本航空が行いました。これは、民事訴訟法に従えば、日本航空の機体に搭乗していて、命を落としたことについての、「直接加害行為」が認められるためです。
 他方で、日本航空は、製造元であり、修理に過誤があったことを理由に、ボーイング社にその損害の賠償を求めています。つまり、日本航空は遺族に賠償を行い、双方の負担分を協議して、過失割合に従って、ボーイング社からその賠償額が補償されている形になります。
 それぞれの、「加害当事者」が違うため、賠償も別ルートになって当然です。
 遺族がボーイング社に、賠償を求めたことは、ボーイング社の責任を明らかにするためにも必要なことでしたが、ボーイング社と和解が成立したことで、ボーイング社もその責任を認めたことになります。

 日本の司法制度においては、事故調査報告書を、刑事訴訟に利用できることになっていますが、これは、ICAOの条約に反する行為であることをあらかじめ述べておきます。
 不起訴理由の説明は、検察庁としては、異例でもなんでもありません。「不起訴理由を、告訴・告発人に説明しなければならない」責任を負っているからです。刑事訴訟法261条に、歴然とそう記載されています。
 告訴人が多数に上るため、このような説明会を設けたものと推察します。
 その法律判断は、私ではなく法律の専門家に尋ねるべきであり、お門違い甚だしいのですが、あえてお答えさせていただきます。
 不起訴不当、としたあと、当然再捜査が行われますが、その上で、改めて不起訴となっています。
 山口検事正は、航空の専門家ではない、とおっしゃっており、事故調査報告書が完全に理解できているかは大いなる疑問で、大学院の工学過程をとっていなければ、計算式の意味すらわからないものですから、法学部卒の方に、どこまで理解できたかはわかりません。
 訴訟にさえなっていないので、なんとでもいえるわけですが、公判廷において、証拠調べの段階で、検察側が不利になると考えての不起訴と考えれば腑に落ちます。
 つまり、被疑者を有罪にできるだけの材料が、検察側にはなかったのでしょう。
 ボーイング社は、取り調べに応じませんでした。国が違うため、応じる必要もないのです。自国の法律で裁かれるという、国際法の大前提があるからです。
 事故の地が、日本だからといって、国連の機関であるICAOが定める、事故調査報告書の刑事裁判利用禁止にのっとれば、アメリカの裁判ではボーイング社を有罪に問うことは出来ないのです。
 それは、国を越えての裁判でも同じです。ICAO条約批准国の日本が、禁止条項を無視していることが責められはするものの、ボーイング社有罪に持ち込むことは不可能です。
 そうした、国家間の事情と、国を越えての事情聴取の困難さゆえに、起訴を断念したといえます。
 次に、対日本航空の場合は、修理ミスの予見可能性が争点になってきますが、修理に立ち会わなかった、という過誤はあれど、目視で発見することは難しく、かつ、完成後の継ぎ目を見る機会もなかったため、一定の過失があったとしても、補償をおこなっていること等を考慮して、いわゆる社会的な贖罪は行っているものと認められ、もって有罪に問うことは難しい、と判断したのでしょう。
 その点、当時の即時賠償判断は憎いほど「罪滅ぼし」になっており、賠償金を受け取っていた場合には、民事損害賠償請求権は失われることになります。これを見越していたかどうかはわかりませんが、刑事でも民事でも、罪にあたらない状況が成立するわけです。

 ちなみに、疑義があるならば、青山氏の書籍、鑑定結果をもとに国に損害賠償請求を行えばいいはずなのに、小田氏をはじめ、ご遺族のどなたも、そのような行動を起こしていません。
 不法行為当事者が、当時は不明だったので、青山氏の解析でこれが明らかとなった、とすれば、訴訟そのものは成立します。国を相手どって民事訴訟を提起することはできるのに、誰一人そうした行動を起こしていないのは、「事故原因に疑問を持って遺族」がいるのかも疑わしくなります。
 ちなみに、第三者でも告発は出来ます。書証を提出し、告発状を受理してもらえば、例え不起訴になっても、不起訴理由は開示されます。そうした行動に出ないのはなぜなんでしょうか。

 仮に、俗にいう撃墜ないし過誤による衝突が原因なら、市販書籍の著者と連携して、訴訟を起こせばいいだけではないのですか?ボーイング社が日本を相手取る国際司法裁判に踏み切れば、より属国化できる美味しい話なのに、そうしないのはなぜですか?

 脱線しましたが、司法判断については、私見は上記の通りで、山口検事正の言葉は、単なる負け惜しみか詭弁、あるいは遺族寄りの発言であるに過ぎないと考えます。
 

Re: 損害額の負担

 投稿者:せきたに  投稿日:2020年 1月13日(月)22時20分45秒 M014010082032.v4.enabler.ne.jp
返信・引用
  平幸紀さんへのお返事です。

(遅くなりましたが、あけましておめでとうございます。)

「御巣鷹山に散った天使」(作者:對馬 聡 )
http://ncode.syosetu.com/n6856dz/1/

の第三章には次のように記されている箇所があります。

(墜落事故後)ボーイング社は日本にある日航、全日空機、そして日本貨物航空機も含めた全ての747型機に対し、改修を行った。
 圧力隔壁をとてつもなく頑丈な構造に追加補修を行い、垂直尾翼に万が一にも破壊されないように内部点検口が開閉可能な扉で蓋がされ、操縦油圧四系統の配管も遮断弁が設けられ、万が一の破損でもオイルが抜けないようになった。

 しかし、本当に手抜き修理による事故だったのか、今現在も異論が唱えられており、日本航空機長組合・乗務員組合・遺族の中では「再調査希望」の声があり、日本航空本社も残骸及びボイスレコーダー等の証拠品を、再調査開始次第いつでも提供するとしているが、再調査の動きは2011年2月現在もなく、世間ではこの事故は「未解決」とする見方がされている。

1979年に一時飛行禁止措置(耐空証明取り消し)されたダグラスDC10旅客機の例がある。
1972年に貨物ドアが破損し墜落しかけた事故で、欠格という事でリコールを出そうとしたが、当時ベトナム戦争で経済が疲弊していた為に当時の政治的圧力で握りつぶされたが、その後1974年にトルコ航空所属機が墜落事故に発展してしまった。
調査で欠陥があるにも関わらず、意図的に放置したとして世界中の全ての同型機が対策を終えて類似事故を起こさない保証が出来るまで飛行禁止にされ、同機を保有している会社は多大な損失を被った。

(引用は以上)

平幸紀さんの投稿記事によりますと
当時の新聞記事や、日本航空の当時の資料には、
「日本航空17.5%、ボーイング82.5%の割合で、損害額を負担する」
という確約がなされ、これによって、損害賠償が実施されている。

と記され、更に

ボーイング社は、自らの責任によって、この事故が発生したことを認めており、仮に自衛隊の過失ないし故意であったならば、その主張を行っていて当然である。

 と記されています。

ここで一つ質問ですが、

「日本航空17.5%、ボーイング82.5%の割合で、損害額を負担する」というのは日航社内の極秘資料に基づく情報でしょうか。(日本航空とボーイング社の具体的な負担割合を記された書籍等を今まで眼にしたことがないので・・・)

 ところで、「御巣鷹に散った天使」第三章にも記されていましたが、事故直後、遺族の方にはとりあえず日本航空から見舞金として150万円が支払われたといいます。

 その後、全体から見ればどちらかというと被害者側ではないかと思われる日本航空が遺族たちの矢面に立ち、補償交渉の担当になられた日航社員は遺族の自宅を一軒ずつ訪問し、罵倒を受け続けながら、交渉の場に立つこともできず、苦渋の思いを重ねながら土下座を何度も何度も重ねて、命を削る思いをしながらやがて一件一件涙と汗の結晶で示談をまとめて行かれたというわけです。

 社会的地位や年齢などによって個人差はあったかと思われますが、犠牲者全員への最終的な補償総額は500億円にもなったとも云われているようです。

 一方で、自らの責任によって、この事故が発生したことを認めている主犯とも云えるボーイング社が日航に代わって、あるいは日航と一緒になって遺族へ向けて謝罪に回られたという話についてはあまり聞いたことがありません。

 事故原因がボーイング社の修理ミスにあるならば、日本航空が遺族に向けて支払ったような種類の見舞金又は補償金といったものは本来ボーイング社から支払われるべきものではないかと考えますが、今に残る記録ではあくまで日航がそれを行ったようになっているようです。

 年に一度行われている慰霊祭に関する費用についても同様です。毎年行われている慰霊祭へボーイング社側の人たちは加害者の立場で出席されているのでしょうか。また、慰霊祭を継続するためには相当な費用が必要となるはずですが、それについても日航が全額負担となっているのだとすれば腑に落ちない感情が生じます。

 また、この墜落事故については事故の犯人を裁く目的で遺族たちが裁判を起こそうとされた経緯があります。

 遺族たちは墜落事故後約1年をかけ、事故調の結論に基づき日本航空やボーイング社、運輸省の関係者を業務上過失致死容疑で告訴・告発。

 ところが、前橋地方検察庁は不起訴を決定。

 すでに事故調査報告書が発表され、「圧力隔壁破壊説」が広く世間に知られた後であるにもかかわらず、検察は三者の法的責任は問えないと判断したのでした。

 納得できない遺族たちは検察審査会に審査を申し立てたところ、やがて出された審査の結果は「不起訴不当」。

 こういった流れにもかかわらず、1990年7月17日、前橋地方検察庁は再度告訴・告発されていた関係者についていずれも「不起訴」を再決定。

 この決定に関して前橋地検は、遺族たちに対して異例の不起訴理由の説明会を開催。

 遺族に対し、検察が不起訴を決定した理由を当時の山口悠介検事正が説明。

 「最終報告書を読んだが、修理ミスが事故の原因かどうかわからない。」
 「事故調の報告書は曖昧だと思う。」
 「機内が静粛であったのだから、隔壁は破壊していない可能性がある。」
 「ボーイング社は同型機全体の問題ではなく、事故機だけの原因にしたくて修理ミ
  スを告白し、隔壁破壊が起きたことを認めたのかもしれない」
 「報告書を見ても、真の事故原因は解らない」

 結局、検察から見ても事故原因不明なので事故調に基づく犯人と思われる人たちを告発・起訴できず、裁判すら行われないまま現在に至っているというのが事実ですが、平幸紀さんは前橋地検の判断をどのように思われるでしょうか。


 

藤岡で事故

 投稿者:藤岡で事故  投稿日:2020年 1月13日(月)20時23分17秒 KD119104025167.au-net.ne.jp
返信・引用
  https://www.youtube.com/watch?v=qnJ3pA-wZIY

https://www.google.co.jp/maps/@36.249832,139.0755028,3a,75y,340.39h,83.4t/data=!3m6!1e1!3m4!1s40DHQgWYK0rXMN3pGANyBQ!2e0!7i13312!8i6656
 

損害額の負担

 投稿者:平幸紀  投稿日:2020年 1月 7日(火)20時21分15秒 mno5-ppp5645.docomo.sannet.ne.jp
返信・引用
  (本年もよろしくお願いいたします。)

 ネット上では、「123便事故で、ボーイング社は損害賠償を行っていない」として、ボーイング社は責任を感じていない、あるいはボーイング社に過失はなかった。だから、"ボーイング社の修理ミス以外の原因があるはずだ"、とする意見がまかり通っている。
 しかし、当時の新聞記事や、日本航空の当時の資料には、
「日本航空17.5%、ボーイング82.5%の割合で、損害額を負担する」
という確約がなされ、これによって、損害賠償が実施されている。
 この割合は、両社の話し合いのなかで、実際にしりもち事故時の修理において、ミスを犯したボーイング社と、各工程への立ち会いを怠った日本航空の過失割合が適用されたものである。
 したがって、ボーイング社は、自らの責任によって、この事故が発生したことを認めており、仮に自衛隊の過失ないし故意であったならば、その主張を行っていて当然である。

 あるいは、この賠償を受諾する代わりに、航空機を購入するという密約があったとする意見もあるだろうが、業界から見ればナンセンスである。
 というのは、「旅客機は中古購入ないしリース」が業界の主流であり、日本航空は、ボーイング社から直接機体を購入しているわけではなく、リース会社が購入を決定しているだけであるから、日本航空とボーイング社の密約が存在するはずがないからだ。

 事故と経済を結びつけるのは、言わばこじつけであり、専門家でも難解な事故調査報告書を読み解けなければ、いかような解釈も成立する。
 それは、東日本大震災や阪神大震災を、陰謀だと結論付けているのと同義である。
 

読書感想 『属国日本』(副島隆彦さん著)

 投稿者:せきたに  投稿日:2019年12月24日(火)20時15分21秒 M014010082032.v4.enabler.ne.jp
返信・引用
   読後感ですが、この書物を読むと日本の政治と経済はアメリカの圧倒的な軍事的脅威によって影響を受け、揺さぶられてきたということがわかります。

 元を辿れば幕末におけるペルーの黒船来航。

 そして戦争終結間際に投下された二発の原爆。

 こういった軍事力が日本という国の政治と経済に如何に大きな影響を与えてきたことか・・・。

 経済通からみたJAL123便墜落事故は、覇権国家が支配下にある国家に対して逆らわせずに有無を言わせず従属させる手段として起こされた事件のうちの一つであった可能性があると捉えておられるようです。

『属国日本』P76~P77
 「原爆投下は、米国の対ソ政策の一環だ、という見解を持つ米国人学者は多い。アメリカは、自国の軍事力で、日本をたたきのめして実力で支配した。だから日本はアメリカのものだ。このことをソ連に対して示すために、原爆を投下したのだ。この説が私には、一番納得がいく。」

 戦後の日本の経済が休日返上の血の滲むような努力によって急成長を遂げた結果、ようやく属国からの支配を脱し自立できるようになったばかりでなく、このままいけばもしかしたら世界の覇権国家すらも凌駕できるほどの国になれるのではないかと驕り高ぶっていた日本。

 1985年に起きたJAL123便墜落事故はそういった淡い夢を打ち砕き、覇権国家と属国の関係を属国側に再認識させる出来事であったといわれるのです。

『属国日本』P221
 「いくら外交交渉を行っても、簡単にはいうことを聞かない、後進国をどのようにして説き伏せるか。このことは、世界覇権国アメリカにとって、現在でも重要な課題である。」

 JAL123便が墜落した1985年という年は21年ぶりに阪神タイガースが優勝した年でもあり、日本全体が土地本位性に基づくバブル経済に突入する直前で、経済成長の勢いを実感できる時代であったとも言われています。

 浮かれている日本の頬がJAL123便墜落事故によって強烈に叩かれ、その出来事は否応無く翌月のプラザ合意を呑まされる布石として作用したといわれるのです。

 すなわちJAL123便墜落事故はアメリカ軍の関与があったことを示唆されているわけですが、その根拠は墜落直後の米軍と自衛隊の取った動き方から類推できるとされていましたが、墜落事故とプラザ合意との関連性については過去の米日(副島さんは書物の中で日米という言葉を使わず、あえて米日という言葉を一貫して使われています)の力関係の正確な把握と、軍事力が経済に及ぼしてきた影響の歴史を振り返ってみれば経済通には透けて見えるものがあるようです。
 

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